一文展望2025 没有智驾的车将成为“异类”

2025-01-24 22:41:47来源:电动星球编辑:居小桃

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  原标题:一文展望2025 没有智驾的车将成为“异类”

  如果说2015年,自动驾驶还局限于科幻片的惊鸿一瞥,那么十年后,人类已经完全进入了辅助驾驶时代,智能驾驶开始成为衡量一家车企技术储备的标尺。

  进入2025,高等级智能驾驶将从上一个五年的中高端战场,逐渐转移至市场覆盖最广、消费潜力最大的10-20万人民币市场。

  或者换句话说,智能驾驶将成为大多数汽车的标准功能。

  如果类比一下,大致相当于2000年,移动电话开始拥有摄影功能。

  放在当下,就是华为车BU CEO靳玉志判断的「2024年是智能驾驶大规模商用的元年」。

  从2024到2025,智驾普及的具象化,是比亚迪2025款新车全面智能化、小鹏将高阶智驾打入20万以下,以及卓驭科技的智驾方案成本最低可到约5000元。

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  规模化、平民化成为 2025 年智驾发展的显性特征,除了 5 万级的微型车外,智驾已经成为了当今车辆的「摄像功能」。

  展望 2025 年,我们能否见证一台没有智驾的家用车成为「异类」?高等级智能驾驶如何渗透到每一个价位段的汽车市场?

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  2024 年的最大变局

  2024 年智能驾驶领域的巨变,莫过于由中国智能驾驶第一梯队领头,拿掉激光雷达,开始完整地向视觉转向,而视觉转向的背后,是硬件成本的下降、软件能力的提升,以及算力的跃升。

  算力跃升的带动作用尤为明显。

  不到十年的时间里,单颗智驾芯片算力由以 Mobileye EyeQ4 为代表的 2.5TOPS,发展到现今英伟达 Orin X 的 254TOPS,而地平线的 J6P 算力可达 560TOPS。

  Orin X 在智能网联汽车的地位难以撼动,其在中国的年出货量超百万颗,尤其是中高端车型对英伟达芯片的依赖明显。

  内卷的市场之下,整车厂使出浑身解数降本,对智驾芯片的选择也不例外,这也为其它芯片厂商创造了新机遇。

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  价格是关键因素。

  据媒体报道,头部智驾供应商人士透露,英伟达 Orin X 的成本大概在 500 美元(约 3642 人民币)左右,「毛利率极高」。

  大多数智驾供应商需要 2 颗 Orin X 来实现高阶智驾功能,部分整车厂开始用一颗 Orin X 实现智驾功能,如乐道 L60 在单 Orin X 下提供全场景领航辅助。

  在 Orin X 之外,获得技术进步、亟需普及智驾功能的新能源汽车行业,开始向更实惠的路径看去。

  TI TDA4 VH、地平线征程 5、黑芝麻华山系列等,近年来开始获得整车厂的青睐。

  2023 年,中国及全球的高算力 SoC 芯片出货量分别为 150 万颗、160 万颗,地平线和黑芝麻位列第二、三名,尽管英伟达仍有绝对优势,但后来者的攻势也不可忽视。

  用低价打高位市场,是中国企业所擅长的,为了争取更多的市场份额,寻求技术进步与性价比成为关键。

  地平线征程 6 系列是明星产品,其 J6E、J6M、J6P 三款产品分别拥有 80TOPS、128TOPS、560TOPS。

  有消息称,J6E 自动驾驶域控成本预计为 2000-3000 元,知行科技称其基于 J6E 开发的 iDC510 系统成本可以控制在 5000 元左右。

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  2024开头、2025继续深入,智驾领域的硬件成本价格在下降。

  即便是视觉方案用不到的激光雷达,规模化效应下其成本也从5000元降至1000-3000元,而毫米波雷达成本也从50元降至20元。

  如果说摩尔定律让智驾芯片算力、产品体验快速攀升,那么高阶智驾硬件的摩尔定律,就是Momenta CEO曹旭东所说的「BOM每两年会减半」。

  同济大学汽车学院教授朱西产教授也指出,NOA成本从7万元逐步下降,经历3.5万元、2万元、8000元等价位,到2025年,他预计行业BOM成本在3000元以下的NOA产品将被投放到市场。

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  新供应链的加入

  2024年汽车供应链的大事件之一,是博世、采埃孚等传统T1供应商的大规模裁员。

  前者于去年11月裁员5000人,随后宣布汽车业务部门计划今后几年削减8250个工作岗位;后者将在2028年前裁员1.2万人。

  博世与采埃孚的裁员,只是以欧洲为代表的传统汽车供应商困境的缩影,大陆、舍弗勒等传统供应商都给出了至少四位数的裁员计划。

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  新能源汽车浪潮的到来,颠覆了传统汽车供应链结构。

  呈现金字塔结构的传统汽车供应链,供应商与供应商之间、供应商与整车厂之间,有着明显的层级区隔与核心技术壁垒,T1供应商能够保持较高的独立性和议价权。

  但电动化,尤其是智能化的到来,带来的不仅是需求的变化,还打破了供应商与整车厂之间的链式关系,重构成网状融合关系。

  所谓融合关系,既要求供应商在迭代提速的新能源汽车时代,与整车厂加强联动,也要求供应商以更开放的姿态参与到产品设计、研发、制造等项目当中,加快反应速度,进行迭代。

  这种整车厂与供应商间「亲密」关系的典型例子,是在「软件定义汽车」的智能网联汽车时代,催生出了在当今新型汽车供应链扮演重要角色的智驾供应商。

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  新供应链参与者当中,Mobileye在2020-2022年的故事,或许是体现新供应链适应中国市场变化与个性化需求的典例。

  2019年前的Mobileye,凭借Mobileye EyeQ4视觉方案因足够经济、高效,获得了大多数车企青睐,其全球市占率甚至一度达到70%。

  随着智能驾驶领域的不断发展,整车厂的功能定义要求越来越高、越来越丰富,Mobileye封闭的算法无法帮助车企跟上变革,逐步被英伟达、地平线、高通等蚕食份额。

  随后,Mobileye推出EyeQ Kit、根据车企需求/应用场景变化给予个性化设计,尽管难重回巅峰,但还是获得了大众、上汽、吉利、长城等品牌的订单。

  Mobileye的失速在前,保持开放态度成为当下供应商的共同特点,而洞察需求、及时调整则是新供应链的必备技能。

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  车企向着更高维度进行技术竞争,对市场变化敏锐的智驾方案供应商也在做出调整。

  配备惯导双目、TDA4 VH芯片的卓驭科技成行平台,其CEO沈邵劼曾在2024年3月17日的中国电动汽车百人论坛上透露,7V+32TOPS的整体成本约5000元,可实现城市记忆领航,拥有城市智驾能力的7V+100TOPS方案,整体硬件成本则为7000元。

  而Momenta则携手比亚迪、埃安等品牌在20万级车型上车城区NOA,其CEO曾表示2025年底至2026年初高阶智驾成本预计下降至约5000元,城区NOA存在标配可能。

  此外,更为经典与代表性的例子,是华为车BU也通过推出HI、鸿蒙智行、供应商等模式,深度参与新能源汽车时代智能化赋能,获得四界、阿维塔、岚图、比亚迪等车企的订单。

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  在选择华为车BU的智驾方案服务时,车企可以根据自身状况和需求,选择不同能力和价位的产品,譬如保留高速城快、智能泊车等功能的ADS SE,以及满血状态的ADS3.0。

  新供应链为汽车供应链的重塑注入活力,而在当今部分车企智驾能力突出,另一部分还有所欠缺的情况下,自研与采购智驾方案并存,百花齐放的智驾供应商为车企提供了更多选择。

  整车厂与供应商的关系更为灵活,确定赢家还言之尚早。

图片改口

  当智驾能力在消费者决策中的重要性从第13名上升至第5名,华为、小米的进场让更多消费者接受智驾,又值高速NOA开花时期,中阶智驾能力的上车成为2024年大事件。

  于是,2024年在汽车品牌身上,对智驾「改口」是我们见得最多的共同行为。

  在众多被网友戏称为「回旋镖」的态度转变之中,传统自主品牌的变化尤为亮眼。

  2021年,时任上汽集团董事长的陈虹表示:

  「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的……如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。」

 

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  「灵魂说」走红,上汽集团被推至风口浪尖,但在2024年末,却传出其即将与华为展开供应商、HI、鸿蒙智行模式之外的全新合作模式,引发市场无限遐想。

  上汽集团的态度之所以在3年内发生变化,与行业及其自身发展速度息息相关。

  刚刚过去的2024年,上汽集团整车累计年销量为491.3万辆,同比下跌20.07%。

  上汽集团2024年新能源汽车9.90%的涨幅未能填补海外市场与国内乘用车日益激烈的困境,海外壁垒升高,拉动内需成为上汽集团摆脱困境的突破口。

  尽管上汽与华为的合作内容还未公布,但华为在智能领域的技术与接受度优势明显,这或许会成为上汽新能源进一步发展的「矛」。

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  「灵魂」的绝对纯洁性,在绝对残酷的竞争面前,有斡旋空间。

  作为上汽集团目前最大的挑战者,2023年一次财报会上比亚迪董事长曾怒斥:「无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它就是一场皇帝的新装。」

  大约一年后,2024年1月16日的比亚迪梦想日上,似乎是对自己「无人驾驶都是扯淡」论的澄清与补充,他表示「无人驾驶为时尚早,智能驾驶已经到来」。

  之后便是比亚迪智驾团队动作变动消息频频传出,再到2024年末工信部新车皆可选装内后视镜安装底座,这就意味着三目惯导视觉感知系统,即天神之眼,将大规模上车比亚迪车型。

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  长城也在朝着智能化转向,2024年11月的广州车展媒体日,长城展出了23辆沧浪青配色的魏牌全新蓝山。

  对于这一举措,长城汽车副总裁刘艳钊解释称,全新蓝山是「长城汽车智能化技术的集大成之作」,承接长城智能化转型的重任,「作为智驾领域的后来者,我们必须展现出后来者的态度,拿出超越前人的产品」。

  向来不爱露面的长城汽车董事长魏建军,在去年4月份直播亲测全新蓝山所搭载的Coffee Pilot Ultra智能辅助驾驶系统,决心明显。

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  而在这三家自主品牌之外,吉利整合智驾团队资源的同时,确立了吉利品牌和极氪的智驾研发计划,奇瑞于去年4月份发布的大卓智驾,在当年10月宣布2025年高阶智驾将搭载十几款车型量产上市。

  白热化竞争阶段,和表态变化带来的讨论相比,智驾跟上市场发展才是头等大事。

图片全新时代

  而在这三家自主品牌之外,吉利整合智驾团队资源的同时,确立了吉利品牌和极氪的智驾研发计划,奇瑞于去年4月份发布的大卓智驾,在当年10月宣布2025年高阶智驾将搭载十几款车型量产上市。

  白热化竞争阶段,和表态变化带来的讨论相比,智驾跟上市场发展才是头等大事。

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  更重要的,是这种智驾趋势正从中高端市场,向「沉默的大多数」蔓延。

  高工智能汽车研究院数据称,2024年1-9月,20-30万元车型市场前装标配NOA的比例为41.25%,并且在9月份该区间搭载NOA的交付量已实现对30万以上车型的反超。

  在小鹏P7+、乐道L60、极氪7X发力交付后,15-30万价位的这一数据,表现可能会更加突出,更不用说今年华为ADS SE、比亚迪天神之眼以及小鹏、理想等企业的持续发力即将激起的巨浪。

  智驾功能下放至10万元价位,成为越来越多新车的标配功能对,「技术平权」这四个在智驾领域的发展,终于从空中楼阁,逐渐落地,走入寻常百姓家。

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  进入智驾新阶段又是一场新的战争,2024 年 12 月新能源汽车渗透率回落至 50% 以下,似乎在告诉我们现在远未定局。

  多个强势玩家的加入与发力,2025 年的智驾领域,将呈现怎样的局势?

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