裁员、破产、股价暴跌，自动驾驶开向寒冬

　　原标题：裁员、破产、股价暴跌，自动驾驶开向寒冬

　　近日，自动驾驶独角兽Argo AI官宣关闭。

　　Argo AI曾先后获得福特10亿美元、大众26亿美元的投资，估值一度达到73亿美元；它描绘的前沿技术和飙涨的估值，也曾鼓舞了众多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

　　但现在，这个独角兽的泡沫破裂了。事实上，近期那些明星级别的自动驾驶公司，集体遭遇了一股寒流：技术落地难，商业变现难，裁员，高管离职，估值暴跌，负面舆论不断。

　　而部分高阶自动驾驶公司们开启L4向L2+的转型，试图通过“降维”自救；但辅助驾驶领域，也在面临安全事故频发的问题。

　　自动驾驶的未来在哪里？

　　自动驾驶估值暴跌

　　近日，自动驾驶独角兽Argo AI官宣关闭。

　　2016年诞生于美国匹茨堡的Argo AI，在创立仅一年之后便吸引到了福特汽车10亿美元的注资，此后数年间福特又将投资额追加至27亿美元，2019年大众汽车又以26亿美元入局。

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　　背靠福特与大众，Argo AI估值一度达到73亿美元，研发团队规模超过2000人，并在2021年试图上市。Argo AI的天价估值曾经鼓舞了众多押注自动驾驶赛道的投资人和创业者。

　　对此，福特和大众会尽可能提供工作机会转岗。此前，Argo AI在一份声明中表示：“许多员工将有机会继续在福特或大众从事自动驾驶技术方面的工作。”

　　在Argo AI宣布关闭的前一天，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye正式登陆美国纳斯达克，市值从167亿美元上涨至230.7亿美元，但这一市值和Mobileye曾经高达500亿的估值仍相距甚远。

　　Argo AI和Mobileye都算得上是自动驾驶行业的先驱者，但是目前的处境却令人唏嘘，一个大幅降低估值以谋求上市融资，一个因无法获得融资而提交破产申请。

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　　除了Argo AI和Mobileye，自动驾驶“前浪”们似乎都在走下坡路。

　　今年7月，特斯拉关闭位于加州圣马特奥的自动驾驶研发团队并裁员229名。

　　10月初，全球汽车激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产。10月31日，自动驾驶重卡企业图森未来由于解雇联合创始人侯小迪，股价大跌近46%。数据显示，自动驾驶公司Aurora Innovation、TuSimple Holdings和Embark Technology今年以来股价均下跌逾80%。

　　除此之外，2021年估值一度超过300亿美元自动驾驶公司Cruise2，却在今年3月遭到了软银的抛离。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值也已经从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

　　此前，Waymo还面临高管团队大规模辞职，仅去年一年，就有CEO John Krafcik 、 CSO DeborahHersman 、 CFO GerDwyer 等五名高管相继离职。

　　风口自动驾驶

　　和国外自动驾驶晦暗不明的前景相比，在国内，自动驾驶的热度似乎还在延续。近两年自动驾驶无疑是国内资本市场最受追捧的风口之一，吸引了众多投资机构涌入。

　　去年末，百度、顺丰、小鹏、IDG组队投资了千挂科技，仅天使轮就给出了1.9亿元。

　　今年4月，小马智行宣布完成D轮融资首次交割，公司估值达到85亿美元；同月，如祺出行获得超10亿元A轮融资；本周，奕行智能完成超3亿元Pre-A轮融资。

　　几乎所有与科技沾边的公司，都有意进军自动驾驶行列。目前，苹果的造车计划已经在推动了，小米、百度、华为也纷纷入场。

　　目前，自动驾驶分为L1-L5级别，其中，L1、L2级别为辅助驾驶，L3-L5级别为自动驾驶。

　　针对当前自动驾驶的应用落地情况，主流的应用场景分别为：乘用车和商用车。

　　值得注意的是，目前乘用车量产车型已实现的自动驾驶功能主要集中在L2级别，如市面上常见的NOA、NGP等等，个别车企推进L2+、L2++级别，但仍未实现L3级别的跃进。

　　而商用车角度，则又分为面向用户的Robotaxi，低速场景下的市政清扫车，商场里的无人清洁车，港口、矿区等特殊场景的特种车辆，干线物流、末端配送等智能卡车。

　　Robotaxi赛道的争夺中，已经汇集了海内外包括特斯拉、Waymo、百度、上汽、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行和AutoX等新老玩家。

　　干线物流方面，2018年一汽解放、东风商用车、中国重汽都发布了L4级无人驾驶电动卡车试运营落地；图森未来的5辆无人集卡车队同一时间也正式进入商业试运营阶段。

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　　此前，苏宁、京东、百度、美团等都陆续推出过无人驾驶物流车、配送车等。

　　高阶自动驾驶“降维”

　　从过去几年的实践来看，“商业化”成了悬在高阶自动驾驶公司头上的“达摩克利斯之剑”。

　　目前来看，L2级辅助驾驶已经实现大规模应用，但L3及以上的高阶自动驾驶依然面临着商业化难题。

　　前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐曾表示：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”

　　百度Apollo乃至百度整个自动驾驶业务至今都仍未给公司带来利润，百度公司最高管理层曾对媒体表示，“已经在这个领域做了 7 年，还没有赚钱。”

　　在谈及为什么放弃Argo AI，福特CEO Jim Farley也直言：“当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。”

　　今年10月，大众汽车宣布CARIAD将与地平线成立合资公司，加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

　　也就是说，由于短期内难以看到L4商业化落地的可行性，福特和大众决定停止Argo AI的投入，转而集中资源做L2+和L3智能驾驶的开发。

　　不止福特和大众，由于当下L4级自动驾驶在商业化进程上的前景不够明朗，几乎所有的高阶自动驾驶玩家都开始“降维”到量产车，开启L4向L2+的转型。

　　近期，原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行则是获得博世投资，将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。

　　虽然装载辅助驾驶的乘用车已经大规模量产，但质量问题却频频发生。

　　今年7月，知名艺人林志颖驾驶特斯拉Model X自撞意外事故，车辆瞬间起火燃烧。

　　8月，一辆理想ONE在某高速路上径直撞上停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。同月，浙江高架上，一辆小鹏P7冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名男子身亡。

　　无论是L2+的辅助驾驶还是更高阶的自动驾驶，似乎都有难题，寒潮袭来，自动驾驶的未来到底是什么呢？这可能要在行业经历阵痛，完成新一轮的洗牌之后，才能有更明确的答案。