世界的主旋律都在向新能源看齐 为什么氢燃料电池汽车还没有成为主流？

　　2009 年，奔驰、本田、丰田等车企纷纷入局氢燃料电池汽车，据统计，仅一年时间，就有 20 余款氢燃料电池的车型发布，并在接下来几年中逐渐量产销售。然而，结果总不遂人愿。2009 年到现在，氢燃料电池汽车并未像理想当中发展火爆。

　　据外媒报道，截至 2019 年 2 月，在全美国已售出和租赁了超过 6000 辆氢燃料电池汽车，是第二大市场——日本的两倍。而起步时间相近的锂电池发展更为迅速，仅 2019 年上半年，美国电动汽车累计销量达 148704 辆，电动汽车成为了当下一块巨大的市场。

 

　　仿佛是两兄弟几乎同时出生，但一个体格强壮另一个发育不良，为什么会出现这样的情况？

　　究其原因，氢能源在产业化过程中并没有获得足够的发展，对于能源方面的技术还不够完善。首先，氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。如果我们拿电动汽车来对比，电动汽车在外可以用快充桩充电，在家可以使用慢充桩，但氢燃料电池汽车只能在加氢站充能，如果基础设施没有成大规模分布，那么对于人们出行都成了难题。

　　根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，截至 2018 年底，中国已建成加氢站共有 23 座，占全球加氢站的比例约为 6.23%。

　　另外，氢能源用作汽车动力的一个优势在于续航里程较长，而这是由于其质量能量密度极高才能做到的。锂离子的质量能量密度为 0.36-0.88MJ/Kg，而氢气的质量能量密度为 142MJ/Kg。但氢气的体积能量密度较低，所以在汽车上使用的话，一般的解决方案是将将氢气压缩或液化以缩小储氢罐的体积，对于储氢技术要求非常高。因而，氢燃料电池汽车在过去一直处于无法达到规模量产的尴尬境地。

　　但人们并未放弃这类清洁能源。一方面，氢燃料电池具有无可比拟的优势，在其运行过程中，不仅没有氮氧化物这种有毒气体，连二氧化碳都没有。相对于燃油汽车来说，氢燃料电池汽车完全达到了「零碳排放」。

　　氢能源还有一大优势：可再生。氢能作为一种二次能源，可从化石能源中获取，有助于煤炭等一次能源清洁高效利用；还可以通过电解水制取，增加电力系统灵活性，实现大规模储能及调峰。从这个角度看，氢能源的全生命周期的能源效率要优于汽油柴油。

 

　　「整个电堆都是由本田独立开发完成的，通过生成气体流路的改进和冷却方式的改进，最终可实现单位电池的输出电池功率得到大幅提高。」Clarity Fuel Cell 动力总成开发助理负责人安藤章二介绍，与其他车企的氢燃料电池技术相比，本田最大的优势在于燃料电池堆的小型化和车内空间的提升。原本只能乘坐 4 人的驾乘空间，也因此升级到 5 人可宽敞乘坐。

　　在 Clarity Fuel Cell 上，本田将集成了驱动电机、电池堆、混合气体单元、供压机、电控系统五部分的整套动力总成系统放置在发动机罩内，与其他车型形成了明显差异化。紧凑的尺寸使得车辆动力总成与普通 V6 发动机相仿，同时也大幅提高车体设计的自由度。

　　本田方面表示，Clarity Fuel Cell 的性能与燃油车已别无二致。该车型可实现最大 130kW 的输出功率和 300N·m 的峰值扭矩，每次加满氢只需 3 分钟，最长续航里程高达 750km。

　　至此，氢燃料电池车也许可以证明自己的实用性。安藤章二表示，该车型已经在日本、美国小批量售卖。与现有燃油或电动车辆的配置基本一致，也说明这套系统在将来具有大批量生产的可能。

　　比较客观的情况是，大环境的成熟不能只靠一家公司来支撑。尽管氢燃料电池车已成为车企们重点推广普及的车型，但他们也承认，距离真正的大规模普及还需要几年时间。氢燃料还不是车企或者消费者的主流选择，这项技术却并没有沉寂。相反，以本田为代表的车企们正在为「后电动化时代」做前瞻性的准备。

　　更值得说明的是，对于技术的探索，本田具有很强的开放性。本田也在积极探讨燃料电池技术在中国应用的「可能性」。虽然只是「积极探讨」，但在每一项技术背后，我们都能看到本田这个「极客」一直在持续的探索技术。